Vive la privatisation des autoroutes!

Vive la privatisation des autoroutes !

La privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes est une excellente décision. Tout à son combat de l'été, François Bayrou commet sept erreurs d'appréciation. Nous proposons, au contraire, de trouver dans le choix de la privatisation, quatre vertus cardinales.

1. François Bayrou plaide pour la gratuité des autoroutes, oubliant que le modèle payant prévaut dans toute l'Europe du Sud, s'étend en Allemagne, pour les poids lourds, au Royaume-Uni, en Europe de l'Est.

2. Il regrette que l'Etat encaisse aujourd'hui 11 milliards de cession d'euros alors qu'il encaisserait de 35 à 40 milliards d'ici à 2020. D'abord, cette somme ne serait pas atteinte en 2020 mais en 2032. Ensuite, 40 milliards en 2032 et 11 milliards aujourd'hui, c'est, dans un calcul simple d'actualisation, exactement la même chose. D'ailleurs, si des dividendes importants sont attendus en deuxième période, ils restent jusqu'en 2012 assez modestes.

3. François Bayrou craint que le financement des infrastructures ne soit menacé. Le programme d'infrastructures va recevoir le produit de la taxe d'aménagement du territoire. Il est faux de dire que cela va priver les collectivités locales, comme il est faux de dire qu'elles bénéficiaient de cette taxe. Celle-ci était affectée au budget général de l'Etat. Il est aussi faux de dire que les recettes nouvelles de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) seront inférieures à ses charges nouvelles, contrats de plan inclus. L'Afitf bénéficiera de crédits de 1,5 milliard d'euros en 2006, contre 635 millions en 2005. A supposer même que les dépenses d'infrastructures, menées dans le cadre du programme du comité interministériel de décembre 2003, soient en 2006 supérieures aux 635 millions de 2005, il reste largement de quoi couvrir les 600 millions de retard des contrats de plan.

4. Il est faux de dire que le produit de privatisation est une simple facilité budgétaire. D'abord, toute réduction de dette est bienvenue. Ensuite, les règles européennes ne permettent pas de couvrir, par le produit des privatisations, la dépense courante.

5. Il est faux de prétendre que les sociétés de BTP éventuellement propriétaires d'autoroutes monopoliseront les marchés de travaux publics. Le cahier des charges des sociétés d'autoroutes impose au contraire la mise en concurrence.

6. Il est faux de prétendre que l'Etat triche en privatisant sans loi. Le titre III de la loi de 1986 sur les privatisations ne prévoit l'intervention de la loi que lorsque l'Etat détient directement la moitié du capital. Ce n'est le cas pour aucune des trois entreprises, ASF, APRR, Sanef, dont on parle ici (avec respectivement 41%, 35%, 38% du capital). Certes, un établissement public, Autoroutes de France, détient 9%, 35% et 38%. Mais cet établissement ancien (1983) n'est monté que progressivement au capital des entreprises, n'a clairement pas été créé pour détourner la loi de 1986. Au reste, une procédure comparable à celle qui est actuellement engagée avait été mise en oeuvre pour la privatisation du Crédit foncier dont la Caisse des dépôts était actionnaire.

7. Enfin, il n'est pas exact de prétendre que cette privatisation se fasse en catimini, irrespectueusement du Parlement. L'ouverture du capital d'APRR et de la Sanef a été décidée dès la fin 2003, mise en oeuvre fin 2004 et début 2005. L'évolution de la structure de capital, voire de la privatisation, est un sujet qui est resté vivant même après les décisions du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003. La commission des finances m'a demandé de poursuivre un travail sur la valorisation du patrimoine autoroutier. Celui-ci a été mené auprès de nombreux interlocuteurs en France, en étudiant l'exemple espagnol, en mobilisant la Caisse des dépôts pour une étude technique approfondie. J'ai présenté le 22 juin devant la commission des finances, qui l'a approuvé, un rapport intitulé «Les autoroutes pour l'emploi», explicitant les vertus de la privatisation.

Non seulement les objections de François Bayrou sont infondées, mais surtout la privatisation est une excellente décision, parée des quatre vertus cardinales.

– D'abord, la prudence : il est justifié de vendre ces entreprises à un moment où les taux d'intérêt sont bas. C'est à ce moment que la valorisation de ces entreprises, qui sont encore largement de rendement financier, est optimale.

– Ensuite, la justice : l'Etat est aujourd'hui enserré dans des contradictions, des inco hérences. Il cherche à la fois à faire rendre aux entreprises le maximum de dividendes et à améliorer leur valeur. Il est à la fois régulateur et actionnaire. Il est aussi responsable de la politique des transports et directement intéressé au résultat des acteurs, soupçonné d'encourager une politique de tout-autoroutier, alors même que les choix d'infrastructures du gouvernement démontrent le contraire. Rendons à l'Etat son rôle d'arbitre et de décideur.

– Aussi, la tempérance qui justifie une décision contribuant, même modestement, au désendettement. Une décision qui, plutôt que d'adorer les 40 milliards de dividendes attendus d'ici à 2032, les ramène à leur valeur actualisée d'une dizaine de milliards, juste mesure des choses. Tempérance qui oblige à la modestie, quand nous comparons l'évolution de nos entreprises autoroutières à leurs concurrents étrangers. Nous avions des champions ; ils sont au risque de ne plus l'être .

– Surtout, la force. Oui, nous voulons des entreprises qui gagnent. Aucun des appels d'offre autoroutiers récents, en France, ou à l'étranger, n'a été gagné par une société publique. Nos champions sont en passe d'être surpassés par leurs concurrents étrangers. L'Espagne a réussi la privatisation de ses sociétés autoroutières, et la France échouerait ? Nos entreprises ont besoin de structures de capital plus fortes. La proximité avec de grands groupes, y compris de BTP, n'est pas nécessairement un crime. L'intérêt général ne s'y perd pas. Les objectifs d'aménagement du territoire sont même plus facilement atteints. L'audit des infrastructures en 2003 estimait le niveau de subvention nécessaire pour des travaux sur l'A 19 à 220 millions, sur l'A 41 à 200 millions. Les concessionnaires privés retenus ont demandé 80 millions pour l'A 19, zéro euro pour l'A 41. La privatisation est aussi nécessaire à la diversification de ces entreprises. Les entreprises autoroutières ne doivent pas être limitées à la gestion d'un tuyau. Elles peuvent se développer dans de nombreux domaines : diversification dans des métiers connexes à la route, diversification dans de nouveaux métiers (télécommunications, logistique, zones commerciales, concessions...), diversification sur les marchés étrangers.

Oui ou non, voulons-nous développer les entreprises autoroutières ? Préférons-nous la vision conservatrice du tas d'or ou le développement d'un projet d'entreprise, dans l'intérêt du contribuable, dans l'intérêt des salariés, dans l'intérêt de l'économie ? Raison ultime du débat, la privatisation des autoroutes est bonne pour l'emploi.

Hervé Mariton

Le Figaro

Député maire de Crest, vice-président du groupe UMP, rapporteur du budget des transports, auteur du rapport Les Autoroutes pour l'emploi.

Août 2005